Lückenschluss entscheidet: Warum Radwege nur als Netz funktionieren

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Einzelne Radwege reichen nicht. Wer Radfahren als echte Alternative zum Auto etablieren will, braucht kein Flickwerk aus vereinzelten Abschnitten – sondern ein zusammenhängendes Netz. Diese Erkenntnis klingt simpel, wird aber in der Verkehrsplanung vieler Städte immer noch unterschätzt. Ein Blick nach Auckland, Neuseeland, zeigt eindrücklich, wie stark Akzeptanz und Nutzung von Radinfrastruktur davon abhängen, ob Lücken im Netz geschlossen werden – oder eben nicht.

Der Netzwerkeffekt: Mehr Verbindungen, mehr Radfahrende

Je vernetzter ein Radwegenetz wird, desto stärker steigen die Nutzungszahlen – ein Phänomen, das Verkehrsplaner als „Netzwerkeffekt“ bezeichnen. Dieses Prinzip lässt sich am Beispiel des Northwestern Path in Auckland belegen: Die jährlichen Nutzerzahlen stiegen dort von 146.000 im Jahr 2013 auf 322.000 im Jahr 2023. Der Grund liegt nicht in einer wachsenden Fahrradbegeisterung aus dem Nichts, sondern in konkreten Infrastrukturmaßnahmen: Dieser Anstieg ging einher mit dem Bau neuer Verbindungen in die Innenstadt – wie dem Nelson Street Cycleway, dem Lightpath und dem Grafton Gully – sowie der Fertigstellung von Wegen, die direkt an den Northwestern Path anknüpfen.

Diese Anzeige zeigt eine Karte von Auckland mit Radwegen und zwei Diagrammen, die die Zunahme der jährlichen Fahrten auf zwei Radwegen über die Zeit darstellen. Das Bild ist eine grafische Darstellung der Zunahme von Fahrradverkehr auf dem Nordwestlichen Radweg von Auckland. Im Hauptteil des Bildes befindet sich eine stilisierte Karte von Auckland, die hauptsächlich in Weiß- und Grautönen gehalten ist, mit blauen Wasserflächen und verschiedenen Stadtvierteln, die mit Namen beschriftet sind. Über die Karte sind rote Linien gezeichnet, die sichere Radrouten darstellen, sowie einige gelbe Linien, die angedeutet sind als Routen im Bau. Diese Routen sind in verschiedenen Teilen der Stadt zu sehen, von den westlichen Vororten wie Westgate und Henderson bis hin zum Stadtzentrum mit Gebieten wie Ponsonby und Grafton. Oben rechts im Bild befindet sich ein Logo der "Greater Auckland" Organisation. Daneben gibt es eine Legende, die erklärt, dass rote Linien "Safe Route" (sichere Route) und gelbe Linien "Under Construction" (im Bau) darstellen. Zwei Diagramme sind in das Kartenbild integriert. Das obere linke Diagramm mit dem Titel "Annual Trips - Te Atatu" (Jährliche Fahrten - Te Atatu) zeigt ein Balkendiagramm, das die Anzahl der jährlichen Fahrten in Tausend auf der Te Atatu-Route von Januar 2012 bis Juli 2020 darstellt. Das Diagramm zeigt einen deutlichen Anstieg des Radverkehrs über diesen Zeitraum, der von etwa 100.000 Fahrten im Jahr 2012 auf fast 400.000 im Jahr 2020 ansteigt. Das untere rechte Diagramm, mit dem Titel "Annual Trips - Kingsland" (Jährliche Fahrten - Kingsland), zeigt ebenfalls ein Balkendiagramm, das die jährlichen Fahrten auf dem Kingsland-Radweg von Januar 2012 bis Juli 2020 darstellt. Auch hier ist ein stetiger und signifikanter Anstieg des Radverkehrs zu verzeichnen, beginnend bei etwa 120.000 Fahrten im Jahr 2012 und endend bei rund 380.000 im Jahr 2020. Die Diagramme weisen beide eine ähnliche positive Trendkurve auf, was darauf hindeutet, dass die Ausweitung und Verbesserung der Radinfrastruktur mit einer Zunahme der Nutzung einhergeht. Unten links auf der Karte steht das Wort "Future" (Zukunft) auf einem dunkelblauen Balken, was auf zukünftige Entwicklungen oder Pläne hindeuten könnte. Die allgemeine Atmosphäre des Bildes ist informativ und datengesteuert, mit dem klaren Ziel, die Vorteile und die wachsende Beliebtheit von Radwegen in Auckland zu veranschaulichen. Die Farben sind hauptsächlich hell und sauber, was eine moderne und klare Darstellung ermöglicht. Die Kombination aus Karte und Diagrammen bietet eine umfassende visuelle Erklärung des "Netzwerkeffekts in Aktion auf dem Nordwestlichen Radweg".

Ähnliche Entwicklungen lassen sich in anderen neuseeländischen Städten beobachten. In Wellington führte der Ausbau des Newtown-to-City-Radwegs zu einem Anstieg der Nutzerzahlen um 140 Prozent seit 2022. Und in Christchurch haben die sogenannten Major Cycle Routes dazu geführt, dass die Fahrradnutzung seit 2017 um rund 40 Prozent zugenommen hat.

Eine Lücke im Netz – und der Weg wird unattraktiv

Das Tückische an Netzwerklücken ist, dass schon ein einziger fehlender Abschnitt die gesamte Route unbrauchbar machen kann. Wer auf dem Weg zur Arbeit oder zum Bahnhof plötzlich auf eine stark befahrene Straße ohne jede Radinfrastruktur trifft, wird das Fahrrad lieber stehen lassen. In vielen Städten existieren Bereiche im Radwegenetz, in denen zwischen bestehenden, sicheren Routen kaum oder gar keine Infrastruktur vorhanden ist. Das Ergebnis: Fahrradfahren wirkt in diesen Abschnitten unattraktiv und unsicher.

Dieses Phänomen ist kein theoretisches Problem. In Auckland etwa fehlt auf dem Albany Highway eine kurze, aber kritische Verbindung zwischen zwei gut ausgebauten Radwegabschnitten. Dort gibt es lediglich schmale, aufgemalte Radstreifen – auf einer Route, die als wichtige Verbindung von WestAuckland zur Nordküste gilt und Hobsonville Point, Greenhithe, Rosedale, Constellation Station und Albany verbindet. Das Resultat: Trotz des ansonsten gut ausgebauten Netzes meiden viele Radfahrende diese Strecke.

Lückenschluss als Schlüsselmaßnahme

Der Umkehrschluss liegt auf der Hand: Wer gezielt die verbleibenden Lücken im Radwegenetz schließt, erzielt überproportionale Wirkung. Nicht der Bau langer neuer Trassen ist oft das Entscheidende – sondern die kleinen, strategisch platzierten Verbindungsstücke.

Auckland arbeitet an mehreren solcher Lückenschlüsse. Ein bidirektionaler Radweg auf der Victoria Street soll eine Verbindung zwischen dem bestehenden Radweg auf der Victoria Street und dem gerade im Bau befindlichen Abschnitt des Te Hā Noa schaffen – und damit eine vollständige Ost-West-Achse durch die Innenstadt herstellen. Erst durch diese Verknüpfung entsteht eine Route, die tatsächlich nutzbar ist.

Noch deutlicher wird das Prinzip bei der geplanten Verbindung zwischen Glen Innes und Panmure. Diese Lücke zu schließen würde eine durchgehend sichere, baulich getrennte Radverbindung von Botany bis ins Stadtzentrum ermöglichen – und gleichzeitig multimodale Reiseketten stärken, indem Radfahrende die Bahnhöfe Glen Innes und Panmure sicher erreichen können.

Mehr als Freizeitinfrastruktur

Ein gut vernetztes Radwegenetz hat Auswirkungen weit über den Freizeitbereich hinaus. Ein vollständig verbundenes Radwegenetz schafft sichere Schulwege für Kinder, ermöglicht Fahrten zur Arbeit und zu wichtigen Versorgungseinrichtungen und verbessert die erste und letzte Meile auf dem Weg zu Haltestellen des öffentlichen Nahverkehrs.

Radwege, die ins Leere führen, sind verlorenes Investitionskapital. Radwege, die ein Netz bilden, verändern das Mobilitätsverhalten einer ganzen Stadt. Der Unterschied liegt im Lückenschluss – und im politischen Willen, ihn konsequent umzusetzen.